Un avión nunca es solo un avión. De la misma manera que volar lejos nunca es solo atravesar una lejanía geográfica. En Tierra (Simón Uribe, 2025) es una película que tiene esto claro. La distancia inabarcable de la selva de la Amazorinoquia colombiana es salvada por un avión reliquia que sostiene la frágil conexión de las zonas remotas de esa región con el resto del país. Nunca del todo, nunca solo con una ruta área.

El legendario DC-3, fabricado en masa durante la Segunda Guerra Mundial para ser un avión confiable de transporte de tropas y armamento, es el protagonista de una película que rápidamente desplaza el protagonismo de la máquina hacia las personas que hoy, 90 años después, dependen de ella para sobrevivir. De la distancia física de unas vidas amazónicas y periféricas con los centros económicos y políticos, a la distancia simbólica y afectiva que hace que esos mismos centros las olviden más allá de la Cordillera Oriental.

“Uno mira toda esta mierda y ahí mismo cree en dios, mano”, dice el capitán Galindo (64 años), uno de los pocos pilotos de DC-3 que quedan en Colombia, a su joven copiloto aprendiz durante uno de los vuelos sobre la selva en En Tierra. Rendidos ante ese mar verde, el avión zumba con toda su maquinaría como un animal milenario. 

“No hay pilotos de DC-3. Nosotros dejamos de hacer estos recorridos y la gente va a sufrir bastante”, dice un poco más adelante en la película Giovanna Larrota (43 años), la persona que dirigen una pequeña empresa aérea de Villavicencio, preocupada por mantener en el aire a los dos únicos aviones DC-3 que aún viajan a los poblados amazónicos más remotos —donde no llega ningún otro avión—. 

A falta de una infraestructura de aviación pública, en Colombia miles de personas de esta región dependen de la aparición en el cielo del fuselaje del único avión que puede aterrizar en las pistas de tierra que hay en sus pueblos, un acontecimiento cada vez más incierto y costoso.

“A la colita de Colombia, ahí llegamos nosotros”, vuelve a decir el capitán Galindo. El hombre de acento llanero está a punto de volar el DC-3 por última vez después de 30 años de servicio. Ha alcanzado el límite de la jubilación forzosa para los pilotos comerciales: 65 años. “Al Gobierno le importa un culo Colombia. Debía poner a volar los DC-3 a todas esas zonas apartadas de Colombia. En esas selvas hay miles de colombianos botados”, agrega, como si a través de él un animal milenario lanzara su último bramido.

Simón Uribe comenzó a grabar En Tierra en 2020, casi al tiempo que terminó Suspensión (2019), una película sobre un megapuente de cemento abandonado en la selva del sur de Colombia. Uribe, un geógrafo, politólogo y cineasta radicado en Bogotá, lleva más de diez años investigando la Amazonía colombiana. “En ese tiempo aprendí que las formas más brutales de violencia no se anuncian, se manifiestan a través de la invisibilidad, la insignificancia y la amenaza persistente de la obsolescencia. El DC-3 condensa todo eso”, escribió en la nota del director que acompaña su película.

Filmada entre Villavicencio, en el aeropuerto que alberga la mayor flota activa de DC-3 del mundo, y San Felipe, uno de los lugares más remotos de la Amazonía, en el departamento del Guainía, En Tierra se estrenó a inicios de septiembre en las salas nacionales.

Karen: La película inicia con el viaje, dentro del DC-3, y muestra la intimidad de la cabina de vuelo entre un piloto experimentado y su copiloto aprendiz. ¿Por qué te interesaba mostrar ese mundo más invisible del avión y de los trabajadores que hacen posible que cumpla su misión?

SU: Es un avión muy particular, con una tecnología análoga de otra época. Se construyó en los años treintas y es el primer avión comercial estandarizado. Ese avión se adaptó para la guerra. En la Segunda Guerra Mundial se construyeron 15.000 aviones DC3, su versión militar se llama 1147: un avión que se fabricó masivamente, sobre todo para transportar tropas, paracaidistas e insumos para la guerra. Hay algo en estas máquinas que son tan análogas que hace que haya una relación muy estrecha entre quienes lo manejan y lo cuidan, y el aparato. Los sistemas digitales crean unas barreras invisibles entre lo que hace el humano y el computador que maneja un avión. Hoy en día, muchas veces los pilotos lo que hacen es formarse en simuladores y manejan un computador, pero este avión está lleno de sistemas de guayas y de palancas. La escena a la que te refieres intenta captar esa conexión que hay entre los humanos, en este caso el piloto, el copiloto y también el mecánico, porque estos aviones vuelan con mecánico a bordo. Y no es porque sean inseguros, sino porque esas tecnologías análogas dependen de que haya una persona que físicamente las chequee, que las escuche; el mecánico escucha los ruidos que tiene el motor. Me gustó mucho esta conexión tan fuerte que existe entre los humanos y la máquina. Es como que la tecnología se vuelve otro personaje más en la historia de la película.

Karen: Son personas trabajadoras con toda una historia y experticia. ¿Hay una inquietud por retratarlas?

SU: Por una parte está como el mundo de los pilotos y los copilotos. Es un mundo además muy llanero, un mundo masculino. Los pilotos del DC-3 son personas que llevan mucho tiempo viviendo en esa región, en Villavicencio. Pero la gente de Villavicencio es gente que viene de otras partes del país: Villavicencio es una ciudad que se hizo con la colonización de esa frontera, entonces hay tolimenses, antioqueños, santandereanos. Es una visión muy de la frontera, además el mundo de los pilotos es muy machista de cierta forma. Esto es como el mundo del aire, pero quienes le dan vida en tierra son mujeres. Eso es algo que yo descubrí en el proceso, no sabía que funcionaba así. Pero hay un tema del cuidado de esta forma de conexión, y ese cuidado recae mucho en las mujeres. Pues está Giovanna, que es la dueña de la empresa, están las empresas de carga. Giovanna es la aerolínea, pero ella no vende tiquetes, sino son empresas de carga que hay en el centro de Villavicencio; si tú quieres un pasaje o si tienes carga que llevar, tienes que comprarlo ahí. Y estas empresas también están manejadas mayoritariamente por mujeres. Y allá en San Felipe (Guainía), que es en el pueblo que se ve en la película, la persona que recibe la carga, la que vende los tiquetes, también es una mujer. Hay un tema de cuidado del avión que es muy femenino, que es muy desde la mujer, que le da vida y que garantiza que este avión pueda volar.

Karen: En algunas entrevistas has contado que tu acercamiento a la Amazonía no llegó por esta película, sino por tu trabajo académico hace 20 años, interesado en las infraestructuras que hicieron posible la colonización en zonas remotas de Colombia. ¿Qué realidades te han revelado esas infraestructuras de la colonización?

SU: La película anterior, Suspensión (2019), es una película sobre una carretera. Yo había hecho una tesis de doctorado allá en el Putumayo, en el piedemonte del sur de Colombia, y en ese proceso me encontré con que la infraestructura es una forma en que la gente se conecta no solo físicamente, sino social, simbólica y afectivamente con el Estado. La gente suele hablar sobre el Estado, sobre su relación con el centro, a través de las vías y de las formas de comunicación. Es muy diferente, por ejemplo, cuando la gente tiene una carretera pavimentada que cuando tiene una carretera destapada que se derrumba. Y en el caso del avión, el avión cuenta la historia de las zonas a las cuales no llega otro medio de transporte desde el interior. Esos puntos amazónicos son muy remotos, llegar a ellos por ríos es una travesía muy larga. Llegar a un sitio como San Felipe (Guainía) por río pueden ser semanas de viaje. Para la gente que vive en las zonas remotas, sobre todo los departamentos como Guainía, Vaupés, Amazonas, y algunas partes del Vichada, que son la Amazorinoquía, el avión es una materialización de esa relación con el centro. Es vital y, a la vez, frágil. ¿Qué pasa cuando en un lugar todo depende de un par de aviones que tienen 80 años y que, por diferentes motivos —por ejemplo, porque ya no hay pilotos—, dejan de llegar? Siento que, cuando estamos en zonas conectadas del interior de Colombia, pocas veces pensamos en las infraestructuras: esas tecnologías se vuelven invisibles. Tú tienes 30 vuelos al día a Medellín, Cali o Barranquilla. Pero, qué pasa cuando estas infraestructuras son inexistentes, o en algunos casos precarias o inciertas, que se vuelven más visibles; por eso es que el avión es un acontecimiento en esta zona. La gente sale a recibir al avión. 

Karen: Esta película parece una historia sobre un avión reliquia de 90 años, que sobrevive pese a los obstáculos burocráticos, pero con un poco de disposición te das cuenta que en realidad es sobre lo que representa. ¿Qué significa para las personas este avión?

SU: El avión es vital en varios sentidos. Uno, es la posibilidad de salir. Para las personas que viven en estos puntos aislados, el avión es la forma en que pueden acceder a un servicio médico y a esas conexiones que pasan por el centro. En Villavicencio hay un servicio hospitalario, pero no en esos puntos aislados. La otra dimensión es la espera del avión, tiene que ver con lo que el avión lleva allá. Las tierras amazónicas no son tierras fértiles en el sentido agrícola, no son como los Andes. Entonces, mucha de la comida llega por el avión; comida de la canasta familiar, como huevos, tomate, cebolla y víveres. Hay una sensación a veces de incertidumbre: si el avión no llega, qué vamos a hacer porque los víveres se agotan. Y ha habido temporadas muy duras, por ejemplo, en la pandemia, durante las cuales el avión dejó de ir ocho meses porque el Gobierno suspendió los vuelos hacia la Amazonía porque había un brote de Covid. Pero para las personas allá, que el avión no llegara implicaba cosas tan básicas como el combustible. Allá no hay energía eléctrica, no hay red; hay una planta eléctrica que funciona algunas horas al día y depende del combustible que lleva el avión. 

Karen: El capitán Galindo no solo es muy experimentado manejando este avión, sino que tiene una lectura muy cruda sobre qué otras cosas ha llevado, porque no solo ha llevado víveres, también la guerra. ¿Cuál ha sido el papel de este avión en relación al conflicto en la Amazorinoquia?

SU: Es un papel grande. Esa es otra historia que es toda la historia de la colonización. La economía cocalera se ha movido por Colombia y en los ochentas hubo una bonanza cocalera muy grande en el Guaviare: Miraflores, San José del Guaviare, Calamar. Y tú te fijas en pilotos ya curtidos, como el piloto Galindo, su historia personal cuenta mucho eso, porque ellos volaron los aviones que llevaron esa colonización cocalera. ¿Qué llevaban esos aviones? Por ejemplo, los insumos que se usaban en el procesamiento de la coca: el cemento, la gasolina, los químicos que se usan como precursores para la fabricación de la pasta de coca. Pero, pero más allá de esta conexión directa, pues es todo lo que implicó, porque la economía cocalera ha sido una economía campesina. Muchas personas, los mismos colonos de Villavicencio y de otras partes, fueron a estos lugares a participar de esas economías, y fue una época muy intensa el avión. El capitán Galindo decía que, en esa época, había 25 DC-3 que volaban desde el aeropuerto de Vanguardia (Villavicencio); hoy hay dos. Y también hay una historia que él refiere, que es la historia de cómo llegaron algunos paramilitares a San José del Guaviare. No es sorprendente, porque cuando uno piensa que el avión es como una especie de chiva, o sea, ¿cómo se transporta? ¿Cómo se coloniza? Pues a través de las carreteras y, en este caso, a través de los aviones. Los capitanes son personas que llevan ahí 40 años y que han transportado una historia de colonización; no solamente personas, sino estas bonanzas que van cambiando en el tiempo. Hoy, por ejemplo, en esas fronteras hay todo un tema sobre todo minero, del oro. Es otro tipo de economía, pero cuando uno se pregunta qué la sostiene tiene que pensar en que es muy costoso ir hasta un lugar como San Felipe (Guainía). Cuesta más o menos tres millones de pesos, ir y volver en el avión, lo que cuesta un tiquete aéreo a Estados Unidos. Entonces, uno se pregunta quién puede pagarlo. Y los costos son por el altísimo costo de mantener este avión en el aire. Giovanna tiene que pagar seguros; o sea, no es que sea una persona que se esté lucrando, sino que son los costos que reflejan mantener esta aviación. Hay toda una economía de los mineros del oro que viven en estos puntos y que son los que pueden acceder al avión. Hay otras personas que no. Es otra historia también. Quizá se cuenta a través del recolector que es el ‘Paisa’ en la película, que son quienes no pueden acceder a un viaje en el avión.

Karen: El capitán Galindo es un personaje con una temporalidad muy atada al avión. Ambos están a punto de quedar al margen por la obsolescencia de sus cuerpos. ¿Por qué esta obsolescencia, y la reacción del Estado ante ella, es leída como un cierto desprecio?

SU: Me he encontrado con que, en las partes donde se ha mostrado, la película conecta mucho con personas mayores. Y ahí hay un tema de la obsolescencia humana que el avión muestra. Y es que parte del problema de los DC-3 es que los pilotos se retiran a los 65 años, porque es la edad obligatoria legal. Pero a la vez vemos que el capitán Galindo podría perfectamente volar diez años más; está bien físicamente, podría hacerse chequeos. Y ahí hay un desprecio que tiene que ver con esa obsolescencia humana de personas que son útiles, que prestan un servicio y que se sienten defraudados de que todo su saber, simplemente llegas a una edad y no sirves para nada. He visto cómo esa conexión: la sensación de que el sistema te desecha. Y la otra parte del desprecio tiene que ver con cómo se siente la gente en la periferia. Nosotros siempre entendemos esas regiones desde el centro. Centro y periferia son cosas que no existen: el centro existe porque existe una periferia, porque se imagina que hay un lugar lejano y el centro se hace el centro. Estamos acostumbrados a entender la región amazónica como la vemos desde el centro, y la pregunta de la película es inversa: cómo la gente allá entiende el centro, cómo la gente de San Felipe (Guainía), por ejemplo, ve al centro. Y cuando uno está en una zona así, lo que se ve lejano no es la periferia, no es la región amazónica, sino lo que se siente lejano es el centro. Y esa distancia no solamente es física, sino también afectiva. Es una distancia de la no importancia. Esta sensación de desprecio es algo que expresa el avión, una capa entre muchas de estar aislado, de no importar. Giovanna lo dice en una parte de la película: de ser ciudadanos de segunda categoría. 

Karen: ¿Qué tan importante fueron los fondos públicos de cinematografía para esta película y qué mensaje le enviarías hoy a quienes están al frente de estas entidades?

SU: Los fondos son vitales para hacer el cine de este tipo, porque no es un cine pensado comercialmente. Eso es positivo, en el sentido que te da una libertad narrativa de contar algo que quieres contar, independientemente de su valor en el mercado. Y para eso existe el Fondo de Desarrollo Cinematográfico: nació para poder financiar diferentes visiones y relatos cinematográficos del país, que de otra forma no tendrían o no podrían ver el fruto. Porque hacer una película, así sea pequeña, es costoso, implica hacer producción, posproducción. Esta película, pues lo primero es que no se hubiera podido hacer si no hubiéramos tenido recursos del fondo. O sea, tenemos otros fondos, porque los fondos nacionales no son suficientes muchas veces, y también depende mucho del proyecto. Este proyecto tuvo un proceso de producción que fue costoso: volar en el avión es caro, hacer producción en estas zonas es caro. Mucha gente, por ejemplo, no sabe que la Amazonía está conectada por aviones. Igual son personas que son colombianos, que viven en estas zonas remotas, y el cine también es una forma de de llegar a unos públicos al que otro tipo de relatos no llegan. El momento para el cine colombiano no es el mejor, pero es muy importante que esta forma de financiación pública siga existiendo.

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